Nie ma już marek samochodów. Wszystkie wielkie koncerny zamieniły się w jeden supergigantyczny konglomerat. Konkurencja jest iluzoryczna.
Na obrzeżach tego konglomeratu bronią się jeszcze jacyś w miarę niezależni producenci, ale ciosy zadawane im za pomocą coraz to nowych norm ich też wykończą.
Zaledwie kilka dni temu okazało się, że Toyota i Mazda podpisały warte 1,6 mld dol. porozumienie dotyczące współpracy przy budowie samochodów elektrycznych. Toyota stała się właścicielem 5,05 proc. udziałów w Maździe, Mazda pozyskała 0,05 proc. udziałów Toyoty, co dość dobitnie pokazuje dysproporcję w wielkości tych producentów. Nie zmienia to zupełnie faktu, że dogadywanie się konkurencji między sobą nie wróży nic dobrego dla klientów.
Niedawno Nissan przejął 1/3 udziałów w Mitsubishi, co w rzeczywistości oznacza przejście Mitsubishi do aliansu Nissan-Renault. Renault jednak mocno współpracuje z Mercedesem, do tego stopnia że następna klasa A będzie pewnie lepiej wyposażonym Megane, a Mercedes sprzedaje Renault Kangoo pod nazwą Citan. Mercedes pokazał ostatnio pick-upa (klasę X), będącego Nissanem Navarą z ładniejszym wnętrzem. Natomiast Mitsubishi swojego pick-upa L200 w Europie sprzedaje pod nazwą Fiat Fullback. Ale Fiat ma też w ofercie Mazdę – 124 Spider bazujące na roadsterze MX-5. Oczywiście nie należy zapominać, że Fiat, Alfa Romeo i Maserati to ta sama marka co Dodge, Jeep i Chrysler, który przecież jeszcze stosunkowo niedawno tworzył alians z Mercedesem. Tymczasem Opel wszedł w skład koncernu Peugeot-Citroen. BMW sprzedaje swoje silniki Toyocie, która produkuje napędy hybrydowe wykorzystywane np. w Nissanie (model Altima). W supernowoczesnej i przełomowej Tesli można znaleźć sporo elementów z Mercedesa, jak choćby kierownicę z kolumną i manetkami czy nawet kompletne zawieszenie pneumatyczne.
W miarę niezależnymi producentami pozostają Suzuki czy Volvo, ale w europejskiej skali te marki nie mają większego znaczenia. I tak naprawdę też są globalne, bo może i składa się je w Japonii czy Szwecji, ale wykonane są z elementów ze wszystkich stron świata. Zresztą już w starym Volvo 740 montowano np. japoński zestaw wskaźników.
Homogenizacja techniczna jest też coraz bardziej widoczna. Samochody są konstruowane z tych samych komponentów. Tę samą część można znaleźć np. w 70 modelach, tyle że kierowca nawet nie wie o jej istnieniu. Często jedyną różnicę stanowi zaprogramowanie mikroprocesora zawiadującego tą częścią. Co oczywiście oznacza, że elementy takie same z technicznego punktu widzenia są niezamienne, ponieważ szkodziłoby to interesom korporacji.
Robi się jeszcze ciekawiej, gdy zdamy sobie sprawę, że w nowoczesnym aucie nie da się po prostu podmienić jednej części na drugą, bo trzeba potem jeszcze „zakodować komponent w systemie”, co kosztuje kilkaset złotych. Kilkaset złotych za 15 minut pracy pracownika, polegającej na tym, że dopasuje do siebie dwa elementy w układance tworzącej układ elektroniczny pojazdu. To dość zadziwiające, że normy Euro, określające limity emisji spalin z dokładnością do tysięcznych części grama, nie są w stanie wymusić na producentach, żeby zaprzestali praktyk wymuszania opłat za możliwość wymiany części we własnym aucie – nie za ich fizyczną wymianę, a za udostępnienie takiej możliwości. Jest to porównywalne z opłatą za siedzenie w poczekalni u dentysty: płacisz za to, że dentysta udostępnił ci możliwość zapisania się do niego. Tyle że gdyby dentysta zastosował taki manewr, ludzie poszliby gdzie indziej, a w przypadku aut… nie ma wyboru.
Koncerny samochodowe stały się tak wielkie, że to one dyktują prawodawcom, na co mają się zgadzać, a na co nie.
Do nielicznych wyjątków należy tu dyrektywa GVO, umożliwiająca naprawy aut poza stacjami autoryzowanymi bez utraty gwarancji. W rzeczywistości zaś wyśrubowane normy emisji spalin są tym korzystniejsze dla koncernu, im jest on większy i potężniejszy – jego słabsza konkurencja nie ma szans spełnić norm, bo nie jest w stanie wydać tyle na badania (R&D). Mała firma nie opracuje diesla z Euro 6, ale już Volkswagen – tak. A to, że wraz z nowymi normami wymyślane są nowe metody ich obchodzenia, to zupełnie normalne. Każdy kolejny przepis rodzi sposób na jego ominięcie.
Jeśli szukasz nowoczesnego diesla, nie masz żadnego wyboru: wszystkie mają common rail, turbo, DPF, EGR, a coraz częściej katalizator selektywny z koniecznością dodawania mocznika. Śmialiśmy się z dwusuwów w latach 90., bez żalu oddając na złom Trabanty i Wartburgi, a dziś dolewamy AdBlue tak jak wtedy dolewało się mixolu. Nic dziwnego, że sprzedaż diesli w Europie spada – nie dlatego, że ludzie w końcu zrozumieli, jakie diesle są wstrętne i smrodliwe, tylko dlatego, że stały się absurdalnie trudne w użyciu, a przy tym pozbawiono ludzi wyboru, czy chcą diesla prostego, czy skomplikowanego, ale o lepszych osiągach. To tak jak restauracja wegetariańska: menu niby rozbudowane, a mięsa ani kawałka. Ale przynajmniej w przypadku restauracji można pójść sobie do innej, a jeśli chodzi o nowoczesne diesle – nie ma szans. To ciekawy paradoks, że umiemy zbudować trwałego diesla, tylko nie możemy, bo prawo tego zabrania.
Z silnikami benzynowymi dzieje się podobnie: też już niedługo wszystkie będą mieć bezpośredni wtrysk paliwa i turbodoładowanie, a z czasem też filtry cząstek stałych. Klienci wolą silniki benzynowe – na razie, bo dają im one jakiś wybór. Trudno dziwić się rosnącej popularności hybryd, zwłaszcza Toyoty: to także wynika z faktu, że hybryda w japońskim wydaniu oferuje coś choć minimalnie wykraczającego poza obowiązujący schemat.
Kompletnie bez znaczenia jest już obecność napędu na przednie lub tylne koła.
Podczas normalnej jazdy nie sposób zauważyć, czy auto ma napęd na przód, czy na tył. A jeśli ktoś próbuje jechać sportowo, jego zapędy i tak stłumi kontrola trakcji oraz system ESP. Napęd na tył w nowych autach służy tylko temu, że wydaje się bardziej „premium” i luksusowy, to dlatego zdecydowała się na niego Alfa Romeo, dlatego tak mocno trzymają się go tacy producenci jak BMW czy Lexus. Również i napęd 4x4 ma coraz mniejsze znaczenie, bo i tak konstruuje się go w taki sposób, by dołączał się jak najrzadziej i na jak najkrócej, bo przecież priorytet stanowi niska emisja CO2.
Do ściany doszli już też producenci samochodów sportowych – nie da się już zaoferować szybszych modeli. Przyspieszenie do 100 km/h w 3 sekundy to granica nie do pokonania na zwykłych oponach, poza tym takie przeciążenia mogą stać się już niebezpieczne dla niektórych kierowców.
Wszyscy mówią: przyszłość należy do elektryczności!
Może i tak, ale kiedy samochody elektryczne zaczną na dobre dominować na drogach, homogenizacja będzie całkowita. Każdy samochód będzie działać tak samo: wsiadasz, włączasz i jedziesz. Osiągi? Prowadzenie? Przecież i tak każdy będzie korzystał z trybu autonomicznego. Po co się męczyć? Zresztą i tak komputer nie pozwoli na szaleństwa. Nieuchronnie zbliżamy się do momentu, w którym samochody zaczną przypominać pralki: wszystkie pralki są takie same i działają na tej samej zasadzie, różnią się tylko nazwą producenta – w rzeczywistości większość producentów używa tych samych komponentów, idealnie zaprogramowanych, żeby zepsuły się tuż po gwarancji. Jeśli ktoś by nie wiedział, to to nazywa się „postęp”.
Dlatego jeśli dziś rozważasz zakup nowego samochodu i nadal posługujesz się schematami myślowymi w rodzaju „dobre, bo niemieckie”, „włoski szajs”, „Audi nie rdzewieje” itp., to chyba czas się ich wyzbyć. Kup sobie taki samochód, jaki ci się podoba, kompletnie nie zważając na dotychczasową opinię o tej marce.
Jest duża szansa, że twoja wiedza o jakimś samochodzie lub jego producencie została ukształtowana przez stereotypy z lat 80.
To zupełnie wszystko jedno, jaki samochód kupisz